با سلام
افزایش امار سایت و وبلاگ خود را به صورت تضمینی و رایگان به ما بسپارید.
1-برای ثبت سایت یا وبلاگ خود ابتدا کد زیر را بدونه تغییر در صفحه اول وبلاگ یا سایت خود قرار دهید.
2-سپس در قسمت نظر خواهی آدرس دقیق وب سایت و ایمیل خود و یک رمز عبور را نوشته و ارسال کنید.(ایمیل شما به هیچ وجه نمایش داده نمی شود)
3-حداکثر طی72 ساعت با بررسی وبلاگ شما و تایید آن ،ما سایت شما را به بیش از 1000 متور جستوجوگر معرفی می کنیم و برای سایت شما 2000 بک لینک برای افزایش رتبه شما تایین می کنیم.
لطفا ایمیل خود را درست و با دقت وارد کنید و حتی الامکان از جیمیل استفاده کنید
رود خانه ولگا بزرگ ترین رودخانه اروپا است و این رود خانه از نظر کشتی رانی اهمیت فراوان دارد. این رود ازغرب روسیه جریان میگیرد و درواقع رود خانه ملی روسیه به شمار می آید که از شهر های مهم روسیه از جمله مسکو پایتخت روسیه عبور می کند.بزرگترین مخازن آب جهان در امتداد این رودخانه جریان دارد که به دریاچه خزر تعلق دارد.
تمامی این رودخانه به سد ها وآب بند هایی مجهز هست که به کشتی ها با استاندارد های تععن شده این امکان را می دهد که از دریای خزر به بالا دست رودخانه بروند که در ادامه توضیحات کامل را بیان می کنیم.
کانال آبی ولگا-دن
کانالی است که دو رود خانه ولگا و دن را در نزدیک ترین نقطه به هم متصل می کند.
قبل از احداث کانال کنونی تلاش فراوانی برای متصل کردن این دو رود ولگه و دن یا در واقع دریای سیاه و دریای خزر انجام شد که هیچ یک به نتیجه نرسید و ناتمام رها شد.
احداث کانال کنونی پیش از سال 1941 آغاز شد، ولی به علت جنگ های موجود بین سال های 1941-1945 متوقف شد.
پس از آن از سال 1948-1952 احداث این کانال به پایان رسید و از سال 1952 به صورت رسمی شروع به بهربرداری کرد.
این کانال از13 اسکله برای پهلو گیری کشتی،3ایسگاه پمپاژ کانال کشتی رانی، 3 سد، 17 آب بند ، 2 آب بند تعمیری-امدادی تشکیل شده است.
9 آب بند آن در سطح شیبدار رودخانه ولگا است که قادر به عبور کشتی هایی حداکثر به طول 88متر میباشد و 4 آب بند در بخش شیب دار رود دن موجود است که قابلیت عبور کشتی حداکثر با طول44متر را دارا می باشد.
ظرفیت تعیین شده استاندارد برای وزن کشتی ها حداکثر5هزار تن می باشد.
اهداف ساخت کانال ولگا-دن:
ü ایجاد یک آبراه عمیق برای اتصال دریاچه خزر به دریای سیاه
ü تولید برق
ü آبیاری زمین کشاورزی مناطق اطراف
ü توسعه زیربنای آبی جنوب روسیه از قبیل احداث بنادر و...
ü ایجاد مخزن در قسمت پایین دست رودخانه
ü ...
حلقه اتصال دریای خزر به دنیا
کانال کشتیرانی ولگا ـ دن نقش مهمی را بهعنوان آبراه اصلی داخلی در اتصال به سیستم حمل و نقل بینالمللی ایفا میکند.
کانال کشتیرانی ولگا ـ دن تجسمی بهترین و سختترین راه دسترسی روسیه به دریاهای اطراف است. این کانال از بدو ورود به سیستم حمل و نقل دریائی تبدیل به آبراه ارتباطی از دریاهای شمالی به دریاهای جنوبی شده است.
این کانال کشتیرانی فاصله ارتباطی مناطق ساحلی قسمت اروپای روسیه را نصف کرده و آن را از بنادر دریای بالتیک به بنادر دریای سیاه وصل نموده است.
مؤسسه دولتی آبراه و کانال کشتیرانی ولگا ـ دن اداره این کانال را به عهده دارد. فعالیت اصلی این مؤسسه تأمین شرایط ایمنی کشتیرانی و تجهیزات هیدرولیک و دستگاههای آن است. ظرفیت مورد نظر در طراحی این حلقه ارتباطی حمل و نقل، ۱۶/۵ میلیون تن در سال در نظر گرفته شده است. میانگین مدت زمان مناسب برای کشتیرانی نیز ۲۰۰ روز در سال است.
طرح توسعه کانال کشتیرانی ولگا ـ دن با ایجاد یکپارچگی در شبکه حمل و نقل بینالمللی در کریدور شمال ـ جنوب پیوند خورده است. مدیریت این کانال زمان واقعی عملیات ناوگان را از طریق سرعت دادن به روند گذر کشتیها از کانال و تأمین ایمنی کشتیرانی و مدیریت منابع آب، تحت کنترل قرار میدهد. در این بخش فعالیتهای مهمی برای توسعه و گسترش و دوام و ایمنی تأسیسات زیربنائی و هیدرولیکی انجام میشود.
در طرح هدفمند مدرنیزه کردن سیستم حمل و نقل روسیه (از سال ۲۰۱۰ ـ ۲۰۰۲) بازسازی و تأسیسات زیربنائی این آبراه پیشبینی شده است. این طرح بخشی از طرح اصلی ”آبراههای درون کشوری“ است که در آن تجهیز مجدد ایستگاههای تلمبهخانه ولگا ـ دن نیز در نظر گرفته شده است. ۵۰ سال تجربه در این آبراه باعث شده است که طرحهای ارائه شده کاملاً فنی و بیعیب و نقص باشند.
با شروع کار کانال، سیستم واحد آبهای عمیق بخش اروپای روسیه نیز ایجاد شد که این پنج دریا را به هم مرتبط کرد: دریای بالتیک، دریای سفید، دریای خزر، دریای آزوف و دریای سیاه.
سالیانه ۱۰ هزار کشتی از این کانال عبور کرده و حدود ۱۳ میلیون تن با جابهجا میشود که ۶۰ درصد آن را نفت و محصولات نفتی تشکیل میدهد. همچنین ۴۵۰ میلیون مترمکعب آب در سال مورد مصرف کشتیرانی و ۱۶۰ میلیون متر مکعب مورد مصرف آبیاری کشاورزی و تأمین آب شیرین شهرها و روستاهای همجوار کانال قرار میگیرد. در اواسط دهه ۹۰ برای حفاظت از آبراهها و تأسیسات آب و تأمین امنیت کشتیرانی، بازسازی، نوسازی و تجهیز فنی مجموعه ولگا ـ دن آغاز گردید. در حال حاضر بدون ایجاد وقفهای در کشتیرانی، برنامه هدفمند فدرال ”نوسازی سیستم حمل و نقل روسیه (۲۰۰۲ تا ۲۰۱۰) در حال اجرا میباشد.
کانال کشتیرانی ولگا ـ دن حلقه مهم آبهای عمیق بخش اروپائی روسیه بوده و در حال حاضر تأمین کننده حمل بار ترانزیت در آبراهههای داخلی جنوب روسیه میباشد که در کریدور حمل و نقل بینالمللی ”شمال ـ جنوب“ قرار دارد. همچنین این کانال نقش مهمی در حمل بار ترانزیت در محدوده آزوف ـ ولگا ـ دن ـ آستراخان ایفا میکند.
تهیه کننده: سعید ابراهیم زاده
استاد احمد حامی در سال ۱۲۸۶ شمسی در یکی از محله های قدیمی تهران در خانواده ای متدین متولد شد. پس از طی تحصیلات ابتدایی در مدارس توفیق و حسینیه، تحصیلات متوسطه خود را در دبیرستان دارالفنون به پایان رساند. در سال ۱۳۰۸ با شرکت در آزمون اعزام به خارج به همراه نخستین گروه محصلان عازم برلین شد.
به دلایلی پس از یک سال به تهران بازگشت و سپس راهی سوییس شد. در آن جا موفق به گذراندن تحصیلات دانشگاهی در دانشگاه زوریخ، در رشته مهندسی راه و ساختمان با درجه ممتاز شد. در سال ۱۳۱۵ به کشور مراجعت کرده و همزمان با گذرانیدن دوران خدمت نظام وظیفه، در سمت ریاست راه استان مشغول به فعالیت شد.
دانشکده فنی دانشگاه تهران دو سال قبل از مراجعت او به کشور یعنی در سال ۱۳۱۳ تاسیس شده بود و وی در همان سال های پس از مراجعت به ایران (دقیقاً در سال ۱۳۱۶) به دعوت استاد علی اکبر حکمت، همزمان با فعالیت در وزارت راه، در این دانشکده به تدریس پرداخت.
پایه گذاری دانشکده فنی در محل کنونی آن به همت استاد حامی و جمعی دیگر از استادان آن زمان بوده است، چرا که قبل از آن این دانشکده در طبقه فوقانی دارالفنون در خیابان ناصرخسرو قرار داشت. استاد حامی با ۴۶ سال تدریس در این دانشکده یکی از وفادارترین استادان دانشگاه تهران محسوب می شود. ناگفته نماند که استاد حامی علاوه بر دانشگاه تهران، در دانشگاه های پلی تکنیک (امیرکبیر)، دانشگاه تبریز و دانشگاه فارابی اصفهان نیز به تدریس اشتغال داشته است.
آثار ارزشمند او
همکاری و مشارکت استاد حامی در ساخت و راه اندازی بسیاری از راه ها، پل ها، راه های آهن، فرودگاه ها، بنادر و... ستودنی است. از این حیث و به خاطر تسلط او به راههای کشور باعث شده تا وی را «پدر راه های ایران» بنامند.
او در کنار تالیفات مهندسی، در زمینه تاریخ و فرهنگ ایران نیز دست به قلم برده که در آنها بیشتر تاریخ نویسان غربی را مورد انتقاد قرار داده است. تالیفات مهندسی او را می توان در سه گروه مصالح ساختمانی، راهسازی و مهندسی ساختمان تقسیم بندی کرد. مهندس حامی در زمینه مصالح ساختمانی، چند کتاب از خود به جا گذاشته که «سیمان»، «مصالح ساختمان» و «نسوز» از جمله این کتابها هستند.
کتابهای «آسفالت گوگردی»، «راههای ایران در گذشته و آینده»، «روسازی آسفالتی خیابان های تهران» و «ماشین های متراکم کننده زمین های خرده سنگی» از جمله کتابهای او از ۱۰ جلد کتاب در زمینه راهسازی به شمار می آیند. استاد حامی در زمینه مهندسی ساختمان هم دو کتاب به چاپ رسانده که «برآورد ساختمان ها» یکی از آنهاست.
اما شمار کتابهای تاریخی مهندس حامی هشت جلد است که «آب یابی، آب رسانی، آب یاری، آب سنجی در ایران باستان»، «سفر جنگی اسکندر مقدونی به درون ایران و هندوستان بزرگترین دروغ تاریخ است» و «هلنیسم دروغی بزرگ درباره فرهنگ ملتی کوچک» را می توان در لیست این کتابها یافت.
استاد حامی تحقیقات وسیعی در زمینه مصالح ساختمانی در مرکز تحقیقات ساختمان و مسکن ارایه داده که در ادامه این گزارش به آنها پرداخته خواهد شد.
سمت او در مرکز تحقیقات ساختمان و مسکن، مشاور عالی ساختمان و مصالح ساختمانی بوده است. اما وی در بنیانگذاری سازمان برنامه و بودجه سابق (سازمان مدیریت و برنامه ریزی فعلی) همکاری تاثیرگذاری داشته است.
استاد حامی در بسیاری از مقالات خود طرح های پیشنهادی مفیدی در زمینه مهندسی راه و ساختمان ارایه داده که کوتاه کردن راه شمال، نامناسب بودن راه هراز، آباد کردن خوزستان و... از آن جمله اند. مهندس احمد حامی در کنار تالیفات و مقالات چاپ شده خود، تعداد قابل توجهی گزارش و مقاله منتشر نشده دارد که نسخه ای از این نوشته ها در مرکز تحقیقات ساختمان و مسکن نگهداری می شود. عناوین تعدادی از این ۲۳ اثر منتشر نشده او عبارتند از: «صنعت سیمان کشور»، «خشت گلی و گل آهکی»، «سنگ های گرانبها»، «آجر سفالی، آجر جوش و آجر نسوز»، «درباره بتن کفی»، «سنگ شناسی»، «راهداری» و....
درباره زندگی، آثار و مراسم بزرگداشت استاد حامی، مقالات و گزارش های متنوعی در نشریات مختلف به چاپ رسیده است که در برخی از آنها حتی از او به پدر مهندسی ایران نیز یاد شده است.
استاد احمد حامی در روز جمعه ۷ بهمن ماه سال ۱۳۷۹ دار فانی را بدرود گفت.
دیدگاه یکی از شاگردان او
احمد حامی - مسیر ایرانیفاطمه جعفرپور، کارشناس مصالح ساختمان و عضو هیأت علمی بخش مصالح مرکز تحقیقات ساختمان مسکن که نزدیک به ۲۵ سال با استاد حامی همکاری داشته است، می گوید:
من از سال ۱۳۵۳ در مرکز مشغول به کار شدم. در آن زمان در مرکز فقط یک ساختمان اداری و سه ساختمان به صورت سوله (بدون آزمایشگاه) وجود داشت. بعدها شنیدم که اندیشه تاسیس چنین مرکز تحقیقاتی از طرف استاد حامی بوده است. وقتی وی از خارج از کشور بازگشت، همیشه این موضوع را به عنوان یک اقدام مهم در ذهن داشت و بعدها به کمک سایر دوستانش این مرکز را پایه گذاری کرد.
البته فعالیت استاد حامی در مرکز از سال ۵۵ شروع شد؛ به این ترتیب که دکتر هرمز فامیلی (معاون تحقیقات مرکز) در دانشکده عمران دانشگاه تبریز به استاد حامی که به عنوان استاد پروازی به آن جا می رفتند، پیشنهاد فعالیت در مرکز را دادند. به این ترتیب مهندس حامی از سال ۵۵ در بخش مصالح مرکز شروع به فعالیت کرد و من زیرنظر او اولین پروژه های تحقیقاتی را انجام دادم.
فاطمه جعفرپور در ادامه از روند کار مهندس حامی و ویژگی های شخصیتی او می گوید:
در مرکز تمام فعالیت های ما زیرنظر وی بود. استاد به عنوان یک معلم و استاد واقعی تمام جوانان از جمله مرا در انجام پروژه های تحقیقاتی و نحوه جست وجو در مدارک علمی هدایت می کرد. او به عنوان یک فرد خستگی ناپذیر مدام در حرکت و هدایت بودند. از خارج از مرکز هم بسیاری از صاحبان شرکت ها و صنایع به او به عنوان یک راهنما و مشاور مراجعه می کردند.
روند کار استاد به همین شکل از سال ۵۵ تا ۷۷ در مرکز تحقیقات ادامه داشت. البته مهندس حامی اوایل هفته ای دو یا سه بار به مرکز می آمدند که بعدها به هفته ای یک بار رسید. استاد طی سال های ۷۷ تا ۷۹ به علت کهولت تقریباً فقط در منزلشان بودند و ما طی این مدت هر ماه به دیدنش می رفتیم و همچنان از راهنمایی هایش بهره مند می شدیم.
پروژه های تحقیقاتی او، فراتر از زمان
برخی از پروژه های تحقیقاتی که با نظارت مهندس حامی در مرکز تحقیقات ساختمان و مسکن انجام شد، عبارتند از: کند گیر کردن زمان گیرش گچ با استفاده از افزونه های مختلف، سیمان بنایی، بررسی و مطالعه ملات های متداول در ایران، تهیه نوعی مصالح جدید از سنگ تراس و آهک، استفاده از سیلیس میکرونی در ساخت بتن با مقاومت بالا، آجرهای ماسه آهکی، کاهش سختی آب با استفاده از گرد سنگ تراس، آجر، شفته آهکی، آسفالت گوگردی و....
خانم جعفرپور به ارزش کارهای تحقیقاتی استاد که فراتر از زمان بوده، اشاره می کند. وی در مورد یکی از پروژه های تحقیقاتی که در سال ۵۵ زیر نظر استاد انجام داده می گوید:
احمد حامی - مسیر ایرانیفکر استاد حامی در انجام پروژه های تحقیقاتی فراتر از زمان بود. برای مثال در سال ۵۵ روی پروژه گچ کار کردیم. می دانید که گچ از مصالح ساختمانی است که حتی در صورت مرغوب بودن در عرض ده تا دوازده دقیقه می گیرد. استاد می خواستند برای کارهای تحقیقاتی که به زمان بیشتری نیاز است، با استفاده از افزودنی هایی که در داخل ایران وجود دارد، گیرش گچ را کند کرده و به تعویق بیندازند. این کار را با استفاده از سریش نجاری که خیلی ارزان و در دسترس است، انجام دادیم. همچنین از ضایعاتی مثل پوسته برنج و کاه برای بالا بردن مقاومت کششی و سبک کردن گچ استفاده کردیم. الان پس از سال ها می بینیم که در کشورهای خارجی به تازگی به فکر استفاده از ضایعات در مصالح ساختمانی افتاده اند. گزارش کارهای تحقیقاتی که در آن زمان روی گچ انجام دادیم، در مرکز تحقیقات تحت عنوان گچ به چاپ رسیده است.
سیمان تراس، ماسه سیلیسی، قیر معدنی، کائولن، سیمان طبیعی، آهک آبی و نسوز سیلیکاتی و... از جمله کشفیات مهندس حامی به شمار می آیند.
فاطمه جعفرپور در مورد آگاهی استاد حامی از معادن مصالح ساختمانی کشور، به شناخت وی از منابع گچ بی آب در ایران اشاره می کند : استاد تمام منابع گچ کشور را می شناخت و حتی آن زمان منابع گچ بی آب را که در طبیعت دو مولکول آب خود را از دست داده، کشف کرد و این درحالی است که این نوع گچ به تازگی در دسته بندی گچ های کشورهای پیشرفته آمده است.
خانم جعفرپور در انتهای گفت وگو به روش امتحان گرفتن استاد از دانشجویانش اشاره می کند: استاد به جای اکتفا کردن به امتحانات معمول کتبی، در کنار آن از دانشجویانش بسته به این که اهل کدام شهر و منطقه باشند راجع به مصالح، مواد و معادن موجود در آن منطقه سؤال می کردند. اگر چه ندانستن پاسخ این سؤال از سوی دانشجویان از لحاظ نمره درسی مطلوب نبود، اما آنها را نسبت به تحقیق و کسب اطلاعات بیشتر راجع به مصالح نهفته در مناطقشان ترغیب می کرد.